GENERALES

La Detect Academy, organisme de formation spécialisé dans la détection de réseaux enterrés du Groupe Detect Reseaux France, est fier d’annoncer la prochaine session de formation, qui aura lieu début octobre 2024.

Cette formation, conçue et dispensée par les experts de la Detect Academy, vise à former des opérateurs et opératrices compétent.e.s et qualifié.e.s dans le domaine de la détection de réseaux enterrés. Les participants bénéficieront d’un programme complet et intensif, sous la supervision d’un formateur expérimenté, qui couvrira tous les aspects essentiels de la détection de réseaux souterrains.

Les stagiaires acquerront les compétences nécessaires pour localiser et identifier avec précision les réseaux souterrains tels que : L’eau - Le gaz - L’électricité - Les télécommunications

Pour ce faire, ils utiliseront des équipements de pointe et des méthodes de détection avancées. Le programme vise à assurer que les stagiaires soient parfaitement préparés pour intégrer le marché du travail avec une expertise technique solide et une connaissance approfondie des réseaux enterrés.

Il reste encore quelques places disponibles pour cette session.

Les candidats intéressés peuvent postuler en envoyant leur demande par mail à Alexandra Delphin à l'adresse suivante : adelphin@detect-reseaux.fr

Les futurs employeurs peuvent également envoyer leur demande de stagiaire à cette même adresse : adelphin@detect-reseaux.fr

À la fin de leur formation, les stagiaires auront l’opportunité d’intégrer les agences du Groupe Detect Reseaux France ou des entreprises en quête de personnel qualifié dans ce domaine.

Ne manquez pas cette chance de développer des compétences recherchées et de vous lancer dans une carrière prometteuse dans la détection de réseaux enterrés. Rejoignez la Detect Academy début octobre 2024 et devenez un acteur clé dans la protection et l’entretien des infrastructures souterraines.

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Vossloh a acquis France Aiguillages Services (FAS), une entreprise basée à Bertrichamps dans l'est de la France. L'entreprise offre un portefeuille complet de services pour les aiguillages et les systèmes de signalisation associés.

Son client le plus important est la compagnie ferroviaire nationale française SNCF. FAS dispose de nombreuses autorisations pour effectuer un grand nombre d'inspections techniques et de services de maintenance sur les systèmes d'aiguillage et les installations de signalisation du réseau SNCF.

La transaction inclut également le centre de formation agréé LUNEFCF, où les employés de l'opérateur national du réseau ferroviaire, ainsi que les employés de FAS, sont formés et perfectionnés pour les travaux de maintenance des infrastructures ferroviaires de la SNCF.

"Cette acquisition de FAS renforce considérablement l'offre de services de Vossloh dans le domaine des aiguillages en France. Avec FAS, nous pourrons offrir à notre client important, la SNCF, un portefeuille de services encore plus large à l'avenir. En intégrant nos divisions Modules Personnalisés et Solutions de Cycle de Vie de manière encore plus étroite et, avec FAS, nous pouvons désormais couvrir une grande partie du cycle de vie des aiguillages. Cette acquisition renforce notre position en tant que maison de systèmes pour les voies ferrées et nous rapproche davantage de modèles commerciaux futurs tels que la Disponibilité en tant que Service. Nous sommes ravis d'accueillir les employés de FAS dans la famille Vossloh," déclare Jan Furnivall, COO de Vossloh AG et également membre du Comité exécutif responsable des activités de service de l'entreprise.

Christophe Calley, fondateur de FAS et qui continuera de soutenir l'entreprise dans un rôle de gestion, ajoute : "Je suis très heureux que FAS et Vossloh unissent désormais leurs forces. Les compétences des deux entreprises se complètent parfaitement, nous permettant d'offrir à nos clients une gamme de services complète et sur mesure à l'avenir."

L'approbation des autorités antitrust pour l'intégration de FAS dans le groupe Vossloh n'était pas requise. L'entreprise renforcera à l'avenir la division Solutions de Cycle de Vie.

Vossloh est un groupe technologique mondial qui, depuis environ 140 ans, se distingue par sa qualité, sa sécurité, son orientation client, sa fiabilité et sa force d'innovation. Avec sa gamme complète de produits et de services liés au rail, Vossloh figure parmi les leaders mondiaux de ce secteur. Vossloh propose une gamme unique de produits et de services sous un même toit : systèmes de fixation de rails, traverses en béton, systèmes d'aiguillage et croisements, ainsi que des services innovants de plus en plus basés sur le numérique pour tout le cycle de vie des rails et des aiguillages. Vossloh utilise sa compréhension systémique de la voie ferrée pour répondre au besoin central des clients, à savoir "la disponibilité de la voie ferrée".

Les produits et services de Vossloh sont utilisés dans plus de 100 pays. Avec environ 75 entreprises du groupe dans près de 30 pays et plus de 40 sites de production, Vossloh est actif localement dans le monde entier. Vossloh s'engage en faveur d'une gouvernance d'entreprise durable et de la protection du climat et, avec ses produits et services, contribue de manière importante à la mobilité durable des personnes et des biens.

Les activités du groupe sont organisées en trois divisions : Composants de base, Modules personnalisés et Solutions de cycle de vie. Au cours de l'exercice financier 2023, Vossloh a réalisé un chiffre d'affaires de 1 214,3 millions d'euros avec environ 4 000 employés.

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Une neuvième procédure d'appel d'offres d'une capacité totale de 2,5 gigawatts a été lancée par le gouvernement pour développer l'énergie éolienne offshore, marquant une étape importante dans la transition énergétique du pays. 

Cette nouvelle procédure concerne quatre projets majeurs, représentant une capacité totale de 2,5 gigawatts (GW), et s'inscrit dans la continuité des débats publics tenus entre 2021 et 2022. Ces projets sont stratégiquement situés dans des zones maritimes déjà identifiées, offrant un potentiel considérable pour la production d'énergie renouvelable. Ils se trouvent au large du sud de la Bretagne (500 MW), en Méditerranée (2x500 MW), et au large d'Oléron (environ 1000 MW).

La Commission de régulation de l'énergie (CRE) a publié le 17 juillet 2024 sur son site internet l'avis d'appel public à la concurrence au Journal Officiel de l'Union Européenne, ainsi que le document de consultation.

En Méditerranée, les deux nouveaux parcs de 500 MW chacun sont des extensions des deux premiers parcs éoliens de 250 MW chacun, prévus dans le cadre de la sixième procédure d'appel d'offres, dont les lauréats devraient être désignés d'ici fin 2024.

La procédure de dialogue concurrentiel se déroulera en trois phases :

    - Phase de sélection des candidatures
    - Phase de dialogue concurrentiel
    - Phase de remise et de sélection des offres

Les candidats intéressés ont jusqu'au 20 septembre 2024 pour soumettre leurs candidatures. La phase de dialogue concurrentiel devrait conduire à la publication du cahier des charges en avril 2025, avec une attribution du projet envisagée pour octobre 2025.

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Dans le cadre de leur coopération, la société énergétique E.ON et le constructeur de véhicules utilitaires MAN ont annoncé un plan ambitieux visant à établir environ 170 sites et 400 stations de recharge publique pour camions électriques en Europe. 

Leonhard Birnbaum, CEO d'E.ON SE et Alexander Vlaskamp, CEO de MAN Truck & Bus SE, lance le plan ambitieux

Ce réseau comprendra environ 125 sites en Allemagne, devenant ainsi le plus grand réseau national de recharge publique pour véhicules utilitaires lourds.

E.ON et MAN s'engagent à soutenir les objectifs de l'Europe en matière de réduction des émissions de véhicules utilitaires lourds, qui visent une réduction de 90 % d'ici 2040. La mobilité électrique est perçue comme cruciale pour atteindre ces objectifs, en fournissant une infrastructure de recharge de haute performance.

                                                                                                                                                                   SPONSORS

Déploiement du Réseau de Recharge

• Infrastructure Initiale : Le premier site ouvrira cette année, avec environ 80 sites supplémentaires d'ici la fin 2025.
• Localisation Stratégique : Les nouveaux sites seront situés principalement dans des zones industrielles à fort trafic et près des autoroutes, facilitant l'intégration de la recharge dans les opérations quotidiennes.
• Conception Modulaire : Chaque site sera initialement équipé de plusieurs bornes de recharge de 400 kW, permettant une recharge rapide des camions électriques. 

Le projet nécessite un soutien politique pour réussir. Alexander Vlaskamp, PDG de MAN Truck & Bus, souligne l'importance de l'engagement des décideurs politiques pour établir un réseau de recharge à grande échelle.

Avancées Technologiques : MAN prévoit de lancer la production en série de camions électriques avec une autonomie quotidienne allant jusqu'à 800 kilomètres en 2024, et de mettre à jour l'autonomie de ses bus urbains électriques l'année prochaine. En parallèle, E.ON offre déjà un accès à un vaste réseau de points de recharge et continue d'investir dans l'infrastructure et la numérisation pour une électromobilité efficace.

Conclusion : Ce partenariat entre E.ON et MAN est un pas décisif vers un avenir durable pour le transport lourd en Europe. Il combine l'expertise d'E.ON en infrastructure de recharge avec le réseau de services de MAN, posant les bases d'une logistique durable et de chaînes d'approvisionnement écologiques.

La Commission européenne a annoncé le 17 juillet 2024 une subvention de 765 millions d’euros sur quatre ans pour le projet de tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Ce projet, initié il y a plusieurs décennies, reste controversé. 

En gestation depuis 30 ans, le projet Lyon-Turin vise à créer une ligne ferroviaire entre la France et l’Italie. Critiqué par les écologistes pour son impact environnemental et ses coûts croissants, il inclut un tunnel entre Savoie et Piémont et une ligne de fret et passagers entre Lyon et Saint Jean de Maurienne.

La Commission européenne a alloué 700 millions d’euros pour le creusement du tunnel sous le Mont-Cenis et ses raccordements futurs. À ce jour, 37 des 164 kilomètres de galeries prévues ont été creusés. Une enveloppe de 64,5 millions d’euros est destinée aux études des voies d’accès côté français.

Les écologistes dénoncent l’impact sur le massif des Alpes et les ressources en eau. Le coût total, sans cesse en augmentation, était estimé en 2012 à plus de 26 milliards d’euros, le tunnel de base à 9 milliards. La France et l’Italie financent l’autre moitié du tunnel de base, avec une part plus importante pour l’Italie.

Actuellement, 20 % du tunnel de base sont percés. Les partisans du projet soulignent qu’il réduira le nombre de camions sur les routes et la pollution. La date d’ouverture, initialement prévue pour 2032, pourrait être reportée à 2045.

Le projet Lyon-Turin, soutenu par une nouvelle subvention européenne, progresse malgré les controverses. Pour ses partisans, il s’agit d’une opportunité de développement durable. Pour ses opposants, il demeure un projet coûteux et écologiquement contestable. Le débat continue alors que les travaux avancent.

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DLR a établi un indice de coût de revient, élaboré en tenant compte, au plus près, des spécificités du secteur Location, grâce à une construction de la structure de coûts à charge pour le métier réputée représentative du secteur.

Réalisée pour DLR par NEO Engineering, cabinet de conseil et d’études spécialisé notamment dans les activités de Location et de Distribution de matériels en France, l’étude établit ainsi l’évolution de l’indice de coût de revient Location. Initialement calculée annuellement, cette évolution est désormais suivie trimestriellement.

L’idée de base est simple : permettre aux acteurs de la location de pouvoir suivre l’évolution de leur coût et éventuellement intégrer cet indice dans leur réflexion commerciale.

À la structure des coûts, illustrée en pourcentage pour 18 composantes de charges, a été appliquée une imposition d’indices officiels pertinents, récurrents et fiables. L’année de référence pour la production de l’indice de coût de revient Location est l’année 2019, qui correspond à la base 100. L’évolution des indices officiels et des indices composites est établie à partir de la pondération de chaque composante de charge, illustrée par la structure des coûts. 

Sur la base d’un planning des 12 derniers mois glissants, l’indice du coût de revient Location évolue de +5,86% au 1er trimestre 2024.

Cette augmentation est principalement due aux composantes de charges suivantes :

• - l’évolution du taux de crédit aux entreprises entraîne une augmentation de 42,5% des charges financières
• - l’évolution des dotations aux amortissements influe de façon significative dans l’augmentation
• - l’évolution des charges de personnel (+ 3,89%) joue un rôle également important dans l’augmentation de l’indice au 1er trimestre 2024
• - l’indice des loyers commerciaux (ILC) augmente de +5,6%. 

Rappelons que tout opérateur de location de matériel a vocation à connaître cet indice et à le diffuser à ses propres clients. Dans le contexte actuel, il est en effet particulièrement important qu’ils soient objectivement informés de l’évolution de cet indice. Télécharger la synthèse Indice de coût de revient Location

Télécharger la synthèse  /  Indice de coût de revient Location

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Le Canal Seine-Nord Europe, un projet d'infrastructure majeur pour le transport fluvial en France et en Europe, a récemment franchi une étape cruciale avec l'octroi de 300 millions d'euros de financement de l'Union européenne. 

Ce soutien financier s'inscrit dans le cadre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), visant à améliorer les infrastructures de transport au sein de l'Union. L'annonce de ce financement fait suite à un appel à projets lancé à l'automne 2023 et approuvé par la Commission européenne ainsi que les États membres. Cette somme viendra compléter les fonds déjà attribués pour la poursuite des travaux du Canal Seine-Nord Europe, notamment dans le secteur 2, s'étendant de Passel dans l'Oise à Aubencheul-au-Bac dans le Nord.

Depuis le début du projet, l'Union européenne a manifesté un soutien constant à travers plusieurs enveloppes budgétaires :

• 2007-2013 : 14 millions d'euros ont été alloués et perçus par Voies Navigables de France (VNF) pour le Canal Seine-Nord Europe.
• 2014-2023 : 163 millions d'euros ont été débloqués pour couvrir les dépenses sur cette période.
• 2024-2027 : 405 millions d'euros ont été accordés, principalement destinés aux travaux du secteur 1, reliant Compiègne à Passel dans l'Oise.

Avec ce nouveau financement de 300 millions d'euros, les travaux sur le secteur 2 vont pouvoir être engagés. Cette section du canal est cruciale car elle permet de relier Passel dans l'Oise à Aubencheul-au-Bac dans le Nord, renforçant ainsi le réseau fluvial européen et facilitant le transport de marchandises entre la France et la Belgique.

L'obtention de cette subvention est également le résultat de l'avis favorable de la commission d'enquête sur l'enquête publique environnementale concernant les secteurs 2 à 6 du canal. Cette approbation souligne l'engagement du projet à respecter les normes environnementales et à minimiser son impact écologique tout en maximisant ses avantages économiques et logistiques.

Conclusion : Le Canal Seine-Nord Europe, en cours de réalisation, représente un investissement stratégique pour le développement durable et la compétitivité économique de la région. Grâce à ce nouveau financement de 300 millions d'euros, les travaux peuvent se poursuivre et ainsi renforcer les infrastructures de transport fluvial, contribuant à une meilleure interconnexion des réseaux européens.

Ce canal, censé relier l’Île-de-France au réseau fluvial du Benelux, devrait être achevé en 2030. Cette aide s’ajoute aux 582 millions déjà versés par l’Union européenne. Cependant, des voix s’élèvent concernant le coût du mégaprojet, qui suscite également l’inquiétude de plusieurs collectifs écologiques.

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Au cours de son Assemblée générale qui s’est tenue le 20 juin 2024, le Conseil d’Administration du SERCE a élu Jean de Vauxclairs Président et Jean-Pascal de Peretti, Vice-Président. Jean de Vauxclairs est le Président du Groupe CEME.

Le SERCE acte ainsi sa volonté de renforcer la présence des ETI dans les instances de gouvernance, et entend refléter davantage le positionnement de ses entreprises sur les marchés des bâtiments tertiaires et de l’industrie.

Celles-ci ne cessent en effet de progresser sur ces marchés qui représentent désormais plus de 60 % de leurs activités, soutenues par les enjeux de décarbonation, d’optimisation énergétique, de digitalisation des usages, auxquels répondent les solutions conçues et déployées par les entreprises.

Une évolution qui ne renie en rien l’importance accordée aux activités réseaux et infrastructures, représentées par le Vice-Président du SERCE. Le cœur d’activité historique de ses adhérents est également indispensable à la réussite de la transition énergétique, et au centre des nombreux enjeux associés sur lesquels le SERCE entend poursuivre un dialogue actif avec les grands donneurs d’ordres et les acteurs locaux.

Fort du travail de ses commissions et des travaux de ses 12 délégations régionales, l’organisation souhaite peser de tout son poids, sur le terrain et dans le débat public, alors que la réussite de la transition énergétique exige d’engager sans tarder de lourds investissements, de former et recruter de nouvelles compétences pour accélérer les travaux. 

Dans ce contexte de changements durables, le SERCE va renforcer son action en 2024 en créant notamment 3 nouvelles commissions pour enrichir ces réflexions et mieux accompagner ses adhérents : “Smart grids et Production d’énergies renouvelables” ; “Mobilité durable / Infrastructures de recharge de véhicules électriques” et “Data, Cybersécurité et Intelligence artificielle”. Une évolution, qui se traduira également par la création de deux nouveaux postes au sein de l’équipe permanent.

Né en 1966, Jean de Vauxclairs est diplômé de l’École Polytechnique.
Il débute sa carrière en 1988 chez IBM, puis occupe différents postes de direction au sein de Dalkia en France. En 2000, il devient Président de CRYSTAL, filiale de Dalkia, un des leaders en France du génie climatique.
Au sein du Groupe Veolia, il prend en 2004 les fonctions de Président d’OTV et Directeur général adjoint de Veolia Water Technologies, puis Directeur général délégué avant de devenir Directeur général en 2013.
Entre 2016 et 2018, il intervient en tant que Senior Advisor pour conseiller des Directions Générales et des investisseurs dans le domaine des cleantech (énergie, eau) et des infrastructures.
Il dirige ensuite la Division Systèmes de Segula Matra Automative, filiale de Segula Technologies spécialisée en ingénierie et solutions technologiques pour le secteur automobile.
En septembre 2019, Jean de Vauxclairs rejoint le groupe CEME en tant que Directeur Général. Il en devient Président en juillet 2020.
Il intègre le Conseil d’administration du SERCE en 2022 et devient membre du Bureau du SERCE en 2023.

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Très attendu par les acteurs de la filière, l’arrêté visant à définir la valeur seuil des émissions de gaz à effet de serre pour qualifier l’hydrogène comme renouvelable ou bas-carbone est paru ce 4 juillet. 

                                                                                                                                                                                Sponsor de l'article

L’article L.811-1 du code de l’énergie définit l’hydrogène renouvelable et l’hydrogène bas-carbone, et prévoit notamment un seuil (exprimé en kilogrammes d'équivalent dioxyde de carbone par kilogramme d’hydrogène) que les émissions de gaz à effet de serre du procédé de production d’hydrogène ne doit pas dépasser. Pour bénéficier de la qualification de renouvelable ou de bas-carbone, l'hydrogène ne doit donc pas excéder, sur une analyse complète de son cycle de vie, le seuil de "3,38 kgCO2éq/kgH2" fixé par l’arrêté, et repris de la définition adoptée par le Parlement européen en février 2023. Une définition importante pour la France car elle permet (malgré des divergences avec l’Allemagne sur ce point) d’y inclure l'hydrogène produit par électrolyse à partir de l'énergie nucléaire (non renouvelable). 

Le texte reprend pour l’hydrogène renouvelable une méthodologie connue tirée du règlement européen 2023/1185 du 10 février 2023. Pour l’hydrogène bas-carbone, l’acte délégué de la directive gaz qui le définira ne sera présenté qu’à l’été et ne sera adopté au plus tôt qu’à la fin 2024, précise le rapport de présentation du texte. Les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, la fourniture des intrants, la transformation, le transport, la distribution, l'utilisation finale ainsi qu'au captage et au stockage géologique du carbone, d'hydrogène bas-carbone, sont ainsi déterminées selon la méthodologie décrite en annexe de l’arrêté. 

Le projet de texte présenté au Conseil supérieur de l’énergie (CSE) au printemps dernier avait mis le feu aux poudres en laissant entendre que "l’hydrogène bleu" issu d’énergies fossiles (gaz naturel) avec captage du carbone pourrait également bénéficier de cette labellisation "hydrogène bas-carbone". Concrètement, il proposait de décompter des émissions totales du procédé les gaz à effet de serre valorisés comme des produits de l’installation, suscitant une levée de boucliers chez les producteurs d’hydrogène vert fabriqué avec de l’électricité d’origine renouvelable (beaucoup plus cher à produire) qui y voyaient un risque de détournement des subventions. Plusieurs amendements du Syndicat des énergies renouvelables (SER) ont toutefois été adoptés par le CSE de façon à supprimer cette possibilité de décompter les gaz à effet de serre captés puis utilisés dans le procédé industriel. Le délégué général adjoint du SER, Jérémy Simon, se félicite que cet avis de l’instance consultative ait été suivi par l'administration. "Les adhérents du SER se sont beaucoup mouillés sur le sujet et les retours sont positifs puisque le texte a été substantiellement amélioré depuis le travail effectué au sein du CSE, satisfaisant à nos demandes", s’est-il confié à Localtis. "Il ne fallait absolument pas qu’il y ait un bonus en faveur de l’hydrogène à partir de fossiles au détriment de l’hydrogène vert, c’était tout l’enjeu", a-t-il insisté.

Depuis le 11 juillet, Vinci Autoroutes teste  sur le campus de l'université Gustave Eiffel à Bouguenais, Loire-Atlantique, un prototype permettant de recharger les batteries d'un camion ou d'une voiture électrique en roulant sur l'autoroute.

Ce prototype a été développé et créé par Vinci Autoroutes, qui a répondu à l'appel d'offres du gouvernement visant à décarboner le transport routier. Le projet est spécialement conçu pour les camions électriques, dont les batteries occupent beaucoup d'espace. Vinci Autoroutes affirme que si ces véhicules peuvent recharger leurs batteries en roulant, la taille de celles-ci pourra être réduite.

Après avoir mené des tests en laboratoire pour développer la technologie, les essais se déroulent maintenant en extérieur, à Bouguenais.

Divers modèles de bobines de cuivre électrifiées ont été placées à 10 cm sous la surface du bitume d'une piste circulaire sur laquelle évolue une machine tentaculaire, possédant une motorisation et quatre bras équipés de demi-essieux qui roulent sur la chaussée à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h pour simuler un trafic réel réparti sur la chaussée. La machine tournera pendant environ deux mois, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, afin de simuler l'équivalent de 10 à 12 ans de trafic de camions sur cette voie. Des capteurs ont été intégrés dans le bitume pour détecter les mouvements verticaux et horizontaux provoqués par le passage des roues.

Cette technologie repose sur le principe de l'induction. Une bobine, installée sous la chaussée et reliée à un système d'alimentation électrique, génère un champ électromagnétique. Ce champ permet de recharger les batteries des véhicules qui passent au-dessus. Pour capter cette électricité, un dispositif devra être installé sous les voitures ou les poids lourds. D'après Vinci Autoroutes, il ne sera pas nécessaire d'acheter un nouveau véhicule, car il sera possible d'ajouter le capteur à un véhicule déjà en service.

La charge par la route vise à réduire la taille des batteries, un obstacle majeur à l'achat de véhicules électriques, surtout pour les poids lourds effectuant de longues distances.

En roulant sur 2 km de voies de charge, un camion pourrait recevoir 200 kW d'électricité, dont les trois quarts serviraient à le faire avancer sans utiliser sa batterie, le reste permettant de recharger celle-ci.

Si les essais menés à Bouguenais s'avèrent concluants, une première section de 2 km sera installée d'ici la fin de l'année sur l'A10, au sud de Paris, après le péage de Saint-Arnoult, uniquement dans le sens Paris-province. Vinci Autoroutes prévoit de la mettre en service au début de l'année 2025. Le gestionnaire autoroutier estime qu'un kilomètre de voies de recharge, dans les deux sens, coûtera environ 4 millions d'euros. (Souce France Bleu)

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En pleine instabilité politique, le gouvernement a pris le temps de finaliser et d’envoyer à la Commission européenne la version finale de son plan national énergie-climat pour 2030, qui a été officiellement mise en ligne le 10 juillet 2024.

Dans une nouvelle version du Plan national intégré énergie-climat présentée par le gouvernement et transmise à la Commission européenne, la France ambitionne d’atteindre "58 % d’énergies décarbonées dans sa consommation finale d’énergie" d’ici 2030.

Les objectifs pour les énergies renouvelables (EnR) sont fixés à 54-60 gigawatts pour le solaire, 33-35 GW pour l’éolien terrestre, 3,6 GW pour l’éolien en mer et 26,3 GW pour l’hydroélectricité. Ces objectifs concernant le solaire et l’éolien n’ont pas été modifiés par rapport à la première version du plan transmise en décembre 2023, laquelle avait été rejetée par Bruxelles.

La France entend également "redynamiser une filière industrielle de production d’EnR". Le pays devra "développer des gigafactories" et "assurer la valorisation de l’ensemble de la chaîne de valeur sur le territoire français" avec la mise en place d’une filière de valorisation des déchets énergétiques et de retraitement des matériaux, notamment composites.

La décarbonation et la relance de l’industrie sont également abordées : +60 térawattheures seront nécessaires à l’horizon 2030 pour atteindre cet objectif.

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(Communiqué) La fédération DLR propose à ses adhérents un «Modèle spécifique de contrat de prestation de conduite de matériel(s) par un auto-entrepreneur pour le compte d’un loueur».

Ce document est un modèle de contrat de prestation de services entre une société, désignée comme le Loueur, et un auto-entrepreneur, appelé le Prestataire. Ce contrat est spécifiquement conçu pour la conduite de matériel(s) par le Prestataire pour le compte du Loueur.

Il répond à un besoin spécifique des loueurs de matériel dans l’objectif de leur permettre de contractualiser avec certains de leurs prestataires en toute transparence et sécuriser ainsi leur environnement juridique.

Il est structuré autour de 13 articles détaillant les obligations des deux parties, la nature des prestations, la durée du contrat, ainsi que les prix et modalités de paiement. Le contrat couvre également les aspects de la responsabilité, notamment en cas de mauvaise utilisation du/des matériel(s) ou de non-respect des conditions de sécurité, et précise les modalités de gestion des pannes ou des dommages au(x) matériel(s).

Des clauses spécifiques traitent de la confidentialité, des obligations liées au RGPD, et des procédures en cas de litige. Le contrat se veut exhaustif en abordant des aspects tels que les équipements de protection individuelle, les vérifications quotidiennes du/des matériel(s) par le Prestataire, et les conditions spécifiques en cas d'intempéries affectant son/leur utilisation.

Ce modèle de contrat a été préparé pour assurer que toutes les interactions entre le Loueur et le Prestataire soient clairement définies, minimisant ainsi les risques de malentendus ou de litiges.

Les parties signataires peuvent tout à fait le compléter (notamment à l’Article 1), si elles souhaitent y apporter des précisions supplémentaires quant à leurs rôles respectifs et/ou au(x) matériel(s) dont il s’agit ici.

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