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Très attendu par les acteurs de la filière, l’arrêté visant à définir la valeur seuil des émissions de gaz à effet de serre pour qualifier l’hydrogène comme renouvelable ou bas-carbone est paru ce 4 juillet. 

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L’article L.811-1 du code de l’énergie définit l’hydrogène renouvelable et l’hydrogène bas-carbone, et prévoit notamment un seuil (exprimé en kilogrammes d'équivalent dioxyde de carbone par kilogramme d’hydrogène) que les émissions de gaz à effet de serre du procédé de production d’hydrogène ne doit pas dépasser. Pour bénéficier de la qualification de renouvelable ou de bas-carbone, l'hydrogène ne doit donc pas excéder, sur une analyse complète de son cycle de vie, le seuil de "3,38 kgCO2éq/kgH2" fixé par l’arrêté, et repris de la définition adoptée par le Parlement européen en février 2023. Une définition importante pour la France car elle permet (malgré des divergences avec l’Allemagne sur ce point) d’y inclure l'hydrogène produit par électrolyse à partir de l'énergie nucléaire (non renouvelable). 

Le texte reprend pour l’hydrogène renouvelable une méthodologie connue tirée du règlement européen 2023/1185 du 10 février 2023. Pour l’hydrogène bas-carbone, l’acte délégué de la directive gaz qui le définira ne sera présenté qu’à l’été et ne sera adopté au plus tôt qu’à la fin 2024, précise le rapport de présentation du texte. Les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, la fourniture des intrants, la transformation, le transport, la distribution, l'utilisation finale ainsi qu'au captage et au stockage géologique du carbone, d'hydrogène bas-carbone, sont ainsi déterminées selon la méthodologie décrite en annexe de l’arrêté. 

Le projet de texte présenté au Conseil supérieur de l’énergie (CSE) au printemps dernier avait mis le feu aux poudres en laissant entendre que "l’hydrogène bleu" issu d’énergies fossiles (gaz naturel) avec captage du carbone pourrait également bénéficier de cette labellisation "hydrogène bas-carbone". Concrètement, il proposait de décompter des émissions totales du procédé les gaz à effet de serre valorisés comme des produits de l’installation, suscitant une levée de boucliers chez les producteurs d’hydrogène vert fabriqué avec de l’électricité d’origine renouvelable (beaucoup plus cher à produire) qui y voyaient un risque de détournement des subventions. Plusieurs amendements du Syndicat des énergies renouvelables (SER) ont toutefois été adoptés par le CSE de façon à supprimer cette possibilité de décompter les gaz à effet de serre captés puis utilisés dans le procédé industriel. Le délégué général adjoint du SER, Jérémy Simon, se félicite que cet avis de l’instance consultative ait été suivi par l'administration. "Les adhérents du SER se sont beaucoup mouillés sur le sujet et les retours sont positifs puisque le texte a été substantiellement amélioré depuis le travail effectué au sein du CSE, satisfaisant à nos demandes", s’est-il confié à Localtis. "Il ne fallait absolument pas qu’il y ait un bonus en faveur de l’hydrogène à partir de fossiles au détriment de l’hydrogène vert, c’était tout l’enjeu", a-t-il insisté.

Les travaux de creusement du second tunnel sous le Canal du Midi ont commencé début juillet. Les travaux comprennent une partie en souterrain permettant le passage sous le Canal du Midi dans le prolongement de la Ligne B existante et une section aérienne en viaduc à partir de l’avenue de l’Europe.

Le chantier a nécessité le renforcement du sol sous le Canal du Midi. Il s’est déroulé en une phase de 3 mois et demi entre le 20 novembre 2023 et mars 2024, pendant cette période, le Canal a été fermé sur une cinquantaine de mètres environ. Au printemps 2024, le premier tunnel en direction Labège a été réalisé. Le creusement du second tunnel en direction de Ramonville est en cours depuis début juillet et sera terminé pour la Rentrée 2024.

Le tunnelier Clémence Isaure qui réalise ces travaux de creusement est dit à « attaque ponctuelle ». Il fonctionne sous pression d’air dans la chambre d’abattage (ou d’extraction : espace qui sépare le bouclier de la roue de coupe). Il injecte de l’air comprimé dans le sol pour empêcher les venues d’eau de la nappe phréatique dans le tunnel en construction. Avec cette technique de creusement, il est possible d’observer l’apparition de bulles à la surface de l’eau. Ce phénomène normal et classique se produit lorsque de l’air sous pression est injecté dans le sol. Cet air chemine librement dans le sol, s’infiltre et remonte vers la surface de l’eau. Il n’est pas dangereux pour l’homme ni même pour le Canal du Midi et son environnement.

Pendant cette phase du chantier, les réseaux d’eaux usées seront temporairement déviés. Cette déviation sera réalisée via des tuyaux mis en place au sol sur le chemin de halage. Des odeurs émanant du chantier peuvent survenir. Les équipes de Tisséo Ingénierie et de Toulouse Métropole ainsi que les entreprises en charge du chantier mettront tout en œuvre pour limiter au maximum la gêne occasionnée.

Retour sur les étapes de franchissement du Canal du Midi :
Le Canal du Midi a été remblayé sur une largeur de 25m afin de consolider le terrain en amont des 2 passages du tunnelier. Une fois le remblai mis en place, une foreuse a réalisé des injections de matériaux (argile et ciment) dans le sol.

Pour préserver le canal, un travail de précision a été effectué : remblaiement à la pelle depuis les berges, évacuation du remblai avec des engins guidés pour retrouver la configuration initiale et préserver la faune et la flore du site.

Le tunnelier Clémence Isaure creusera deux tunnels de 250m de long et de 5.29m de large sous le Canal du Midi jusqu’à la Rentrée 2024.

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Les roues de compactage vibrantes permettent de compacter efficacement des tranchées étroites de 160 à 280 mm, en particulier lors de l'utilisation de trancheuses. Leur utilisation a un impact significatif sur les résultats finaux.

Les objectifs du compactage sont d'éviter tout affaissement futur, de réduire les variations de perméabilité et de garantir la stabilité mécanique de la tranchée ainsi que de la chaussée existante.

Les roues de compactage améliorent considérablement l'efficacité des opérations en éliminant les tâches ardues, les postures inconfortables et les vibrations fréquemment associées aux pilonneuses traditionnelles ou plaques vibrantes qu'il est nécessaire de guider, pousser, tirer manuellement.

Ces roues de compactage peuvent être installées sur divers équipements tels que les tractopelles, chargeuses, mini-chargeurs, pelles, mini-pelles, entre autres. En optant pour un porteur avec un système d'avancement hydrostatique, leur utilisation est plus fluide et l'efficacité s'en trouve renforcée.

Le constructeur italien SIMEX et le constructeur français RISA sont actuellement les seuls en Europe à proposer des roues de compactage pour tranchées étroites.

Les roues de compactage conçues par RISA sont homologuées par le SETRA. Elles se distinguent par leur flexibilité, permettant d'ajuster la largeur de la roue directement sur le chantier grâce à des segments interchangeables, offrant ainsi une plage de réglage de 160 à 280 mm. De plus, RISA propose une roue de compactage exceptionnelle capable de compacter jusqu'à 50 cm de largeur, offrant ainsi des solutions adaptées à une variété d'applications.

En conclusion, les roues de compactage vibrantes représentent une avancée technologique majeure dans le domaine du compactage des sols, particulièrement pour les tranchées étroites. Leur efficacité, leur adaptabilité et leur capacité à améliorer la qualité du compactage en font un outil indispensable pour les professionnels de la construction des réseaux. 

Depuis le 11 juillet, Vinci Autoroutes teste  sur le campus de l'université Gustave Eiffel à Bouguenais, Loire-Atlantique, un prototype permettant de recharger les batteries d'un camion ou d'une voiture électrique en roulant sur l'autoroute.

Ce prototype a été développé et créé par Vinci Autoroutes, qui a répondu à l'appel d'offres du gouvernement visant à décarboner le transport routier. Le projet est spécialement conçu pour les camions électriques, dont les batteries occupent beaucoup d'espace. Vinci Autoroutes affirme que si ces véhicules peuvent recharger leurs batteries en roulant, la taille de celles-ci pourra être réduite.

Après avoir mené des tests en laboratoire pour développer la technologie, les essais se déroulent maintenant en extérieur, à Bouguenais.

Divers modèles de bobines de cuivre électrifiées ont été placées à 10 cm sous la surface du bitume d'une piste circulaire sur laquelle évolue une machine tentaculaire, possédant une motorisation et quatre bras équipés de demi-essieux qui roulent sur la chaussée à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h pour simuler un trafic réel réparti sur la chaussée. La machine tournera pendant environ deux mois, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, afin de simuler l'équivalent de 10 à 12 ans de trafic de camions sur cette voie. Des capteurs ont été intégrés dans le bitume pour détecter les mouvements verticaux et horizontaux provoqués par le passage des roues.

Cette technologie repose sur le principe de l'induction. Une bobine, installée sous la chaussée et reliée à un système d'alimentation électrique, génère un champ électromagnétique. Ce champ permet de recharger les batteries des véhicules qui passent au-dessus. Pour capter cette électricité, un dispositif devra être installé sous les voitures ou les poids lourds. D'après Vinci Autoroutes, il ne sera pas nécessaire d'acheter un nouveau véhicule, car il sera possible d'ajouter le capteur à un véhicule déjà en service.

La charge par la route vise à réduire la taille des batteries, un obstacle majeur à l'achat de véhicules électriques, surtout pour les poids lourds effectuant de longues distances.

En roulant sur 2 km de voies de charge, un camion pourrait recevoir 200 kW d'électricité, dont les trois quarts serviraient à le faire avancer sans utiliser sa batterie, le reste permettant de recharger celle-ci.

Si les essais menés à Bouguenais s'avèrent concluants, une première section de 2 km sera installée d'ici la fin de l'année sur l'A10, au sud de Paris, après le péage de Saint-Arnoult, uniquement dans le sens Paris-province. Vinci Autoroutes prévoit de la mettre en service au début de l'année 2025. Le gestionnaire autoroutier estime qu'un kilomètre de voies de recharge, dans les deux sens, coûtera environ 4 millions d'euros. (Souce France Bleu)

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En pleine instabilité politique, le gouvernement a pris le temps de finaliser et d’envoyer à la Commission européenne la version finale de son plan national énergie-climat pour 2030, qui a été officiellement mise en ligne le 10 juillet 2024.

Dans une nouvelle version du Plan national intégré énergie-climat présentée par le gouvernement et transmise à la Commission européenne, la France ambitionne d’atteindre "58 % d’énergies décarbonées dans sa consommation finale d’énergie" d’ici 2030.

Les objectifs pour les énergies renouvelables (EnR) sont fixés à 54-60 gigawatts pour le solaire, 33-35 GW pour l’éolien terrestre, 3,6 GW pour l’éolien en mer et 26,3 GW pour l’hydroélectricité. Ces objectifs concernant le solaire et l’éolien n’ont pas été modifiés par rapport à la première version du plan transmise en décembre 2023, laquelle avait été rejetée par Bruxelles.

La France entend également "redynamiser une filière industrielle de production d’EnR". Le pays devra "développer des gigafactories" et "assurer la valorisation de l’ensemble de la chaîne de valeur sur le territoire français" avec la mise en place d’une filière de valorisation des déchets énergétiques et de retraitement des matériaux, notamment composites.

La décarbonation et la relance de l’industrie sont également abordées : +60 térawattheures seront nécessaires à l’horizon 2030 pour atteindre cet objectif.

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Colas Rail continue d'avancer dans les travaux de construction des voies du CDG Express, la liaison ferroviaire directe visant à offrir une connexion rapide entre la gare de Paris-Est et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle en 20 minutes.

Dans le cadre de ce projet, Colas Rail a la charge de la conception et la réalisation des voies et caténaires des zones G et H, tronçons finaux de la ligne, entre Mitry-Mory (93) et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Le contrat, attribué à Valerian (mandataire), Colas Rail et Colas Rail Infra Services, Spie Batignolles Génie civil, Demathieu Bard, Egis Rail, et Fer Expert vise à construire 5,8 kilomètres d’infrastructures ferroviaires neuves. Le groupement assure, pour le compte de SNCF Réseau, la conception et la réalisation des travaux de terrassement, d’assainissement, d’ouvrages d’art, de pose des voies ferrées, l’installation des caténaires et le génie civil de signalisation.

Zone G : 4,5 km de double voie à créer
Ce tronçon aérien de 4,5 km de double voie ballast conduira à l’installation de trois ponts rails et d’un pont route.

Zone H : 1,3 km jusqu’à la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV
Le second tronçon situé sur la commune de Tremblay-en-France concerne l’aménagement du tunnel et de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV sur la zone H. Il porte sur la réalisation d’1,3 km de double voie béton, d’une voie de garage, de la pose de 9 appareils de voie, du génie civil de signalisation, des cheminements d’évacuation, la construction des quais de service le long de la voie de garage pour accueillir le remisage des Transiliens.

La pose de 12 km de lignes de caténaires et la réalisation d’un poste d’alimentation seront également opérées sur ces tronçons.

Ce chantier mobilisera une centaine de compagnons des agences Grands Travaux et Caténaire régionale.

Le CDG Express complétera les modes de transport existants pour garantir la connexion entre l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et le centre de Paris. Ce projet de liaison ferroviaire directe avec une interconnectivité optimale a pour ambition de répondre aux besoins des voyageurs qui souhaitent disposer d’un transport à haut niveau de service, fiable, rapide, confortable et connecté.

Après les travaux de voie, les travaux caténaires ont démarré au mois de juin 2024.

La mise en service est prévue début 2027

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RSP : Aspiration modulaire

(Communiqué) La fédération DLR propose à ses adhérents un «Modèle spécifique de contrat de prestation de conduite de matériel(s) par un auto-entrepreneur pour le compte d’un loueur».

Ce document est un modèle de contrat de prestation de services entre une société, désignée comme le Loueur, et un auto-entrepreneur, appelé le Prestataire. Ce contrat est spécifiquement conçu pour la conduite de matériel(s) par le Prestataire pour le compte du Loueur.

Il répond à un besoin spécifique des loueurs de matériel dans l’objectif de leur permettre de contractualiser avec certains de leurs prestataires en toute transparence et sécuriser ainsi leur environnement juridique.

Il est structuré autour de 13 articles détaillant les obligations des deux parties, la nature des prestations, la durée du contrat, ainsi que les prix et modalités de paiement. Le contrat couvre également les aspects de la responsabilité, notamment en cas de mauvaise utilisation du/des matériel(s) ou de non-respect des conditions de sécurité, et précise les modalités de gestion des pannes ou des dommages au(x) matériel(s).

Des clauses spécifiques traitent de la confidentialité, des obligations liées au RGPD, et des procédures en cas de litige. Le contrat se veut exhaustif en abordant des aspects tels que les équipements de protection individuelle, les vérifications quotidiennes du/des matériel(s) par le Prestataire, et les conditions spécifiques en cas d'intempéries affectant son/leur utilisation.

Ce modèle de contrat a été préparé pour assurer que toutes les interactions entre le Loueur et le Prestataire soient clairement définies, minimisant ainsi les risques de malentendus ou de litiges.

Les parties signataires peuvent tout à fait le compléter (notamment à l’Article 1), si elles souhaitent y apporter des précisions supplémentaires quant à leurs rôles respectifs et/ou au(x) matériel(s) dont il s’agit ici.

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Mardi 08 juillet 2024, la ville de Nîmes a marqué une étape cruciale dans son projet de prévention des inondations avec l’inauguration du tunnelier « Claude-Jordane », une imposante machine de 110 mètres de long et 380 tonnes.

Le baptême a eu lieu au croisement des rues Sully et Pierre-Semard, en présence de nombreuses personnalités locales et du personnel de l'entreprise RAZEL-BEC (Groupe FAYAT). La cérémonie a respecté les traditions des travaux souterrains : bénédiction par un prêtre, bris de bouteille de champagne et installation d’une statue de Sainte-Barbe, patronne des travailleurs du sous-sol, pour protéger le chantier. « Claude-Jordane », est l’association des deux prénoms de ses marraines : l’élue nîmoise Claude de Girardi, déléguée à la gestion des milieux aquatiques & prévention des inondations (Gemapi) à Nîmes Métropole, et Jordane Lafaye, cheffe de projet.

Ce projet ambitieux fait partie du programme Papi 3 Vistre 2022-2028, avec un budget de 126 millions d'euros. L'objectif est de multiplier par dix la capacité de transfert des eaux des cadereaux d’Uzès et des Limites, passant de 8 à 80 m³/s. Julien Plantier, Premier Adjoint au Maire, a souligné l’importance de cette initiative en rappelant les inondations dramatiques d’octobre 1988.

« Notre mémoire collective est traumatisée par ces jours de déluge qui ont frappé notre cité et causé la mort de neuf personnes, rappelait Julien Plantier, Premier Adjoint au Maire de Nîmes, avant la cérémonie de baptême. Ce vaste chantier très onéreux initié il y a 20 ans va permettre de protéger le territoire, son patrimoine, ses habitants, pour les décennies à venir. » 

Depuis 2007, les programmes Papi I et II ont permis d’aménager le cadereau d’Uzès. Le tunnelier « Claude-Jordane » travaillera pendant environ quatre ans, creusant jusqu’à 14,50 mètres par jour, pour créer deux tunnels d’un kilomètre chacun. Le coût des travaux est estimé à 52 millions d’euros, financés par l’État, Nîmes Métropole, la Région et le Département.

Un Avenir Sûr pour Nîmes. À terme, les cadereaux d’Uzès et des Limites seront reliés à l'infrastructure existante, garantissant une meilleure protection contre les inondations pour les 34 000 habitants et 12 000 emplois de la région. Franck Proust, Président de Nîmes Métropole, a souligné l’importance vitale de ce projet pour la sécurité future de Nîmes.

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TenneT, un gestionnaire de réseau de transport d’électricité en Allemagne, a attribué à VINCI Construction GeoInfrastructure le contrat d’enfouissement de lignes électriques du projet SuedOstLink en Bavière.

Ce projet approvisionnera la Bavière entre les villes de Marktredwitz et Pfreimd, en électricité propre et abordable à partir de 2027. SuedOstLink joue un rôle de premier plan dans la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici 2045 du programme de transition énergétique allemand. La ligne électrique en courant continu permettra de transporter l’énergie éolienne du nord de l’Allemagne vers le sud industriel où les centrales électriques conventionnelles sont peu à peu retirées.

VINCI Construction GeoInfrastructure est en charge des travaux de génie civil. Le chantier se déroulera en deux étapes :

Fin août 2024 – décembre 2026 : réalisation de travaux de terrassement et d’enfouissement de fourreaux sur près de 90 km et des voies d’accès nécessaires aux travaux. Pour cette partie du projet, VINCI Construction GeoInfrastructure fera appel aux expertises de Spiecapag et HDI, filiales de VINCI Construction spécialisées dans la pose de conduites terrestres.

Décembre 2026 – mai 2028 : réalisation de fouilles et d’accès pour permettre la pose des 4 câbles électriques de 525 kV en courant continu dans les fourreaux.

Dans le cadre de ce projet, VINCI Construction GeoInfrastructure utilisera des techniques sans tranchée, notamment celle du « forage dirigé », qui permettent le franchissement d’obstacles (zones humides, cours d’eau, biotopes) en limitant l’empreinte environnementale des opérations. De même, les matériaux extraits des tranchées seront réemployés au maximum pour limiter l’évacuation de déchets et le recours à des matériaux de carrière.

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La commune de Cancon, située dans le Lot-et-Garonne, mène actuellement d'importants travaux pour améliorer la sécurité et la qualité de distribution électrique. Les lignes aériennes HT sont remplacées par un réseau souterrain.

Bernard Girou, premier adjoint de la commune, précise que ce sont 1,3 kilomètres de réseaux électriques qui ont été enfouis. Cette initiative s’inscrit dans le cadre d’une restructuration plus globale, visant à optimiser le "maillage" des réseaux et à permettre leur pilotage automatique depuis le poste de conduite de Bordeaux.

Les bénéfices de ces travaux sont multiples. En plus d’embellir le paysage en supprimant les pylônes et câbles aériens, ces interventions contribuent significativement à la sécurité et à la fiabilité de la distribution électrique. En effet, les réseaux souterrains sont bien moins vulnérables aux aléas climatiques tels que les tempêtes ou les fortes pluies.

La mise en service de ces nouveaux ouvrages est prévue pour la fin du mois d’août. Cette modernisation représente un véritable progrès pour la commune de Cancon, améliorant non seulement l’esthétique locale mais aussi la résilience et l’efficacité de son infrastructure électrique.

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(Vue en ligne) La compagnie ferroviaire japonaise JR West met en service ce mois-ci un robot qui ressemble aux "méchants" personnages des dessins animés des années 1980 pour assurer la maintenance de ses voies ferrées.

Ce nouvel employé humanoïde, aux yeux en forme de fond de bouteille et aux deux bras articulés, est installé dans une nacelle à l'arrière d'un camion qui peut se déplacer sur des rails.

Son opérateur, assis dans un cockpit sur le camion, "voit" à travers les yeux du robot grâce à des caméras et actionne à distance ses puissants bras et mains.

Avec une portée verticale de 12 mètres, la machine peut utiliser divers accessoires afin de porter des objets pesant jusqu'à 40 kg, tenir un pinceau pour peindre ou utiliser une tronçonneuse.

Pour l'instant, la tâche principale du robot consiste à couper les branches d'arbres le long des voies et à repeindre les cadres métalliques qui maintiennent les câbles au-dessus des trains, a indiqué l'entreprise.

Cette technologie est un moyen de pallier la pénurie de main-d'oeuvre dans un Japon vieillissant et de tenter de réduire le nombre d'accidents du travail, selon JR West. 

"À l'avenir, nous espérons utiliser des machines pour toutes sortes d'opérations de maintenance de nos infrastructures, ce qui devrait constituer une étude de cas sur la manière de gérer la pénurie de main-d'oeuvre, a déclaré Kazuaki Hasegawa, président de l'entreprise, lors d'une récente conférence de presse. (Source de la news)

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Le Groupe EJ poursuit sa stratégie de croissance externe en Europe. Le Groupe EJ a acquis auprès du Groupe Bremhove les activités industrielles et commerciales des sociétés Fondatel Lecomte, Hermelock, Imcoma et Stora. 

Ces sociétés continueront d’opérer sous leurs marques reconnues Fondatel, Hermelock et Stora-Drain à partir de leurs sièges sociaux et sites de production respectifs, garants d’un service performant. Aux côtés de l’organisation EJ, elles demeureront des entités autonomes.

Fondatel, Hermelock et Stora proposent aux gestionnaires de réseaux urbains une offre qualitative de produits de couverture fonte et composite, ainsi que de caniveaux de drainage en béton polymère. La cohérence de cette offre, le niveau de service porté par un réseau de partenaires engagés, ont permis à Fondatel, Hermelock et Stora de construire une position commerciale significative en Europe. 

Philippe Cavaillé, Président du groupe EJ en Europe, commente l’opération en ces termes : « Nous sommes très heureux de réunir les activités Fondatel, Stora et Hermelock au côté du Groupe EJ. Elles viendront compléter notre proposition de valeur au bénéfice de nos clients et partenaires, ainsi que les garanties de continuité de service et de proximité d’une structure industrielle multi-matériaux renforcée. Cette opération s’inscrit pleinement dans les Valeurs du Groupe, de la Sécurité et du Développement Durable en particulier. C’est là une nouvelle étape de nos ambitions européennes que nous engageons dans cette opération d’envergure. »

Paul Bonnivert, Directeur Général du Groupe Fondatel, Hermelock, Imcoma et Stora, réagit ainsi : « Le fait de collaborer auprès d’un groupe familial guidé par une même vision industrielle de long terme est une formidable opportunité pour notre société. Nous sommes impatients de contribuer au succès de ce nouvel ensemble, sur la base de Valeurs et d’ambitions partagées, entre autres élargir notre proposition et diversifier notre gamme dans le même souci de service »

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